El avión escuela Piper PA 11 fue restaurado y ya está en Gualeguay

B. Dell´Arciprete: -Hemos recuperado, después de varios años de estar en el taller en el que se estaba reparando, el avión, un avión escuela; es del año 1942, fue fabricado en ese año. Antiguo en cuanto a su fecha de fabricación, pero es un excelente avión para instrucción. En el taller se reacondicionó a nuevo; también se le hizo una revisión de todas sus piezas (lo que se conoce como “overhaul”, término aeronáutico que indica una revisión y reacondicionamiento completos del avión): desde la parte estructural, la planta de poder (motor), la hélice hasta la cobertura exterior, que es de tela.

R. Barriola: -El avión había quedado muy deteriorado luego de su caída. Después del accidente, en al año 2010, permaneció guardado en una barraca, hasta que se decidió llevarlo a un taller de reparación en el año 2014, en el que estuvo hasta ahora. Hubo demora por parte del mecánico; además, reparar un avión en esas condiciones, lleva su tiempo. En cuanto a repuestos, mano de obra, había otros talleres intervinientes a los que se mandaban determinadas piezas.

B. Dell´Arciprete: Las reparaciones se hacen en talleres nacionales habilitados; lo que sí se traen del exterior son los componentes necesarios. Al respecto, el presidente del club, Pablo Cosso, también lo comentó, hay que mencionar que todos esos componentes tienen una trazabilidad, es decir, están certificados uno por uno con un formulario, el 8130. Este formulario manifiesta la certificación, dada por la autoridad aeronáutica, por la que se establece que las piezas son partes componentes de un avión. Todo esto hace, también, que los tiempos se vayan dilatando porque esas certificaciones van venciendo. La autoridad nacional es la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), que también tiene su burocracia. Entonces, a los tiempos del taller, que fueron bastante laxos, porque el estimado de reparación era de un año y medio, dos años y se extendió a diez, se suma el tiempo de la burocracia argentina para la certificación de las piezas y todo lo demás.

Más adelante agrega B. Dell´Arciprete: -Es muy, muy importante que la gente sepa que el avión es muy seguro. Es un avión que, tal vez, es el más seguro para instrucción, por más que tenga ochenta años; se sigue usando en todo el mundo con ese fin. En cuanto al accidente, la gente tiene que saber que no hubo falla de la máquina, no fue causa del avión; hubo una falla humana. Esto está establecido por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil cuando vino y se relevó el accidente; no fue un problema mecánico de la aeronave, sino que fue un problema de idoneidad del instructor de vuelo. La gente puede quedarse tranquila; quien quiera volar, hacer el curso o realizar un vuelo de bautismo debe saber que el avión se rompió, en ese momento, por un problema de quien lo volaba y no por causa del material.

-El avión sufrió daños considerables en la estructura, en el fuselaje, en el motor, en la hélice. Además, las personas tuvieron lesiones.

Por su parte R. Barriola aporta: -A partir del accidente, la actividad de la escuela de vuelo se anuló. Hay otro avión, un Cessna 172, cuatriplaza, pero no estaba afectado a la escuela en ese momento. Los vuelos de bautismo sí se hacían.

-Ahora, la idea es reactivar la escuela; sabemos que lleva mucho trabajo y tiempo, pero la idea es recuperar y continuar con lo que se interrumpió en el año 2010. Hay mucha gente interesada: quienes eran pilotos, quienes se estaban formando y los que se quieren formar ahora. Uno de los instructores es Bruno; hay que ver, también, si se puede organizar con algún otro instructor. Personalmente, no puedo ser instructor de vuelo; ahora estoy haciendo el curso de piloto comercial, pero me faltan 300 horas de vuelo para poder rendir con el fin de ser instructor. Es bastante largo y costoso.  Con respecto al costo de una hora de vuelo, en este avión (el PA 11), rondaría entre los 80 y 90 mil pesos.

B. Dell´Arciprete: -Vale aclarar que la hora de vuelo en este avión, aunque sea costosa, es mucho más baja que la del avión que hoy tiene el club, el Cessna 172. El costo de la hora de vuelo del PA 11 es casi el 50 % del costo de la del Cessna. El Aeroclub proyecta tener mucho más movimiento en vuelos de bautismo y de instrucción con este avión que con un avión cuatriplaza cuyo costo es casi prohibitivo. 

-Hay un mínimo necesario de horas de vuelo en el curso de piloto privado de avión, que son 40 horas, si uno no es piloto de helicópteros previamente; ya que puede haber gente con otras licencias. Las horas del curso se pueden hacer durante un tiempo prolongado, un máximo de dos años. Se puede ir organizando el curso de vuelo durante ese tiempo y tratar de licuar un poco los costos.

R. Barriola informa: -Cualquier persona puede pedir un vuelo. Por ejemplo, se puede hacer el vuelo de bautismo que son 15/20 minutos, sobre Gualeguay. También se puede hacer un traslado o recorrer un punto en particular.

Ante esta información, B. Dell´Arciprete expresa: -Eso es interesante. Así, si una sola persona quería hacer un sobrevuelo sobre las islas, tenía que pagar un avión muy costoso, cuatriplaza, por un relevamiento o lo que fuera. Pero, ahora los costos disminuirán notablemente. La idea del presidente del Aeroclub, como la del resto de la Comisión, es que haya mucho más movimiento. El avión es para dos personas: piloto y pasajero o alumno. Lo importante es esto, los aviones con menor consumo, con menor costo operativo, en los aeroclubes del país hacen que la actividad sea mucho más llevadera, para pilotos o personas que quieran contratar el servicio, que un avión para cuatro personas. Lo de “alumno” es porque el avión tiene doble comando, lo que permite la instrucción. El fabricante del avión es Piper y el modelo es PA 11; tiene un motor de 85 HP, marca Continental. Es un avión antiquísimo, pero se siguen elaborando repuestos, ya que ha tenido muchísimo éxito para instrucción y para vuelos de baja performance.

-Este avión, lo que tiene (se lo ha usado en la geografía de Alaska) es la característica de despegue STOL (Short Take Off and Landing: Aterrizaje y Despegue Cortos; es decir, opera en cortas distancias de despegue y de aterrizaje). Por esto, es que sirve y se lo usó mucho, durante mucho tiempo, en nuestra zona de islas para traslado de gente; incluso para rescatar gente accidentada, porque en lugares muy cortos de aterrizaje este avión puede operar. No necesita pistas muy preparadas, lo que lo hace muy práctico para esta zona. También puede usarse en zonas de albardones, de campos bajos. 

-La estructura del avión es de caños sin costura, de un material especial compuesto para uso aeronáutico llamado “dural” (“duraluminio”); está recubierta por una tela especial, con un tratamiento también especial, previo a la pintura que la fortifica y la tensa. La gente cree que la tela hace más endeble al avión, pero no es así.

Hacia el final de la entrevista, R. Barriola nos informa: -La idea es que este sábado el avión llegue al Aeroclub. Está en el hangar de Agro Aéreo Gualeguay para trasladarlo este sábado, con concurrencia, que no pase tan desapercibido, entre 9:30 y 10:00 de la mañana. Es un vuelito corto de cinco minutos; nos vamos a organizar para ir con Bruno en el vuelo.

-La Comisión decidiría el tema de los costos y se publicaría para que se sepa bien cuál sería el costo de la hora de vuelo, de la instrucción, de los vuelos de bautismo; así la gente está al tanto. También con respecto a los días y horarios en que se podría usar el avión.